Der VW Bulli-Camp

Sie haben schon immer von einem Oldtimer geträumt? Eventuell sogar von einem VW-Bus in der Camping-Variante? Und dann auch noch vom ersten VW-Bus, dem T1? Das kann sehr teuer werden, denn gute und brauchbare Exemplare werden nur noch äußerst selten auf dem Markt zu finden sein. Haben Sie vielleicht auch mal davon geträumt, sich ein Auto selbst bauen zu können?

Nun, bald geht beides. Denn den VW-Bulli-Camping-Bus T1 gibt es jetzt in 1322 Einzelteilen zum Selbstbau. Und der ist noch nicht einmal sehr teuer, für schlappe 99,99 Euro, also noch nicht einmal einen Hunderter, ist man dabei. Zugegeben, das Auto ist, wenn es fertig ist, nicht sehr groß (so um die 30 cm lang und 14 cm hoch), hat auch keine Straßenzulassung, fährt dafür aber, wenn man es schiebt oder anstupst. Aber es ist ein Schmuckstück und wird sicher viele Autofreunde in Begeisterung versetzen. Mich hat es direkt fasziniert.

Diesen VW Bulli-Bausatz gibt es von einer nicht ganz unbekannten Firma mit Stammsitz in Dänemark, deren Produkte wohl fast alle meine Leserinnen und Leser in der Kindheit kennengelernt haben. Mit diesen Produkten, die meistens aussehen wie kleine Bausteine, kann man fast alles bauen, was das Herz begehrt, der Phantasie sind kaum Grenzen gesetzt.

Es handelt sich, wie Sie vielleicht schon erraten haben, um die Firma Lego, die seit dem 1. Oktober 2011 dafür sorgt, dass sich in vielen Vitrinen autobegeisterter Menschen wohl bald auch der besagte Bausatz des Camping-Busses befinden wird.

Bei diesem Modell gibt es viele technische Details zu bestaunen. Der luftgekühlte und beinahe unverwüstliche Boxermotor wird natürlich, wie es sich für dieses Auto gehört, über der Hinterachse eingebaut; Frontscheibe, Türen und das mit Textilvorhängen ausstaffierte Aufstelldach sind selbstverständlich zu öffnen (eben alles wie beim Original) und der Innenraum wird, soweit es mit Legosteinen möglich ist, originalgetreu nachgebaut werden können. Der Campingausrüstung mangelt es an nichts: Waschbecken, Klapptisch, Schlafbank, zu öffnender Spiegelschrank – alles da. Auch in der Fahrerkabine geht es detailgetreu weiter. Die durchgehende Sitzbank, der Schalthebel, der Tachometer – alles fast wie im Original. Dazu gibt es noch eine Lavalampe und ein T-Shirt mit der Aufschrift „Make lego models, not war“.

Bei vielen Männern wird hier sicherlich das Kind im Manne wach und das Modell wird einen Platz in Sammlervitrinen finden.

Lang ist es ja nicht mehr bis Weihnachten und ich habe deshalb heute meine persönliche Weihnachtswunschliste eröffnet. Bisher steht ein Posten drauf: der VW-Camping-Bus von Lego.

Es gibt auch ein Video, in dem der Bus vorgestellt wird: „http://aboutus.lego.com/en-us/pressroom/ProductNews.aspx?y=276303&l=200071&n=344480“.


Faszination Oldtimer

Der Titel dieses Artikels dient lediglich als Aufhänger, denn die Faszination für alte Dinge bezieht sich ja nicht nur auf Autos. Auch alte Schiffe, Motorräder- und roller, Fahrräder, Fernseher, Radios, Uhren, Möbel, Traktoren, Flugzeuge (um nur einige Beispiele zu nennen) bringen bei vielen Menschen (meistens sind es wohl Männer) die Augen zum Leuchten.

Doch worin liegt diese Faszination? Weil ich auch bisher Oldtimer-Fan war (bin ich im Grunde immer noch, aber mein Interesse gilt jetzt mehr den Elektroautos), widme ich mich nun doch hauptsächlich dem Thema Auto. Auch bei mir ist es bis heute so, dass ich beim Anblick von Oldtimern, manchmal auch bei Youngtimern, begeistert bin. Und ich frage mich dann oft: Was begeistert mich so an diesen Modellen? Sie haben doch auch wie aktuelle Autos nur eine Karosserie, einen Motor und vier Räder, um sich fortbewegen zu können. Trotzdem interessieren mich aktuelle Autos nicht sehr. Ich bin zwar einigermaßen darüber informiert, was es so auf dem Markt gibt, aber Kaufinteresse besteht keines, und das hat nichts damit zu tun, dass ich mir im Moment kein neues Auto leisten könnte. Das kann ich zwar nicht, ebenso wenig wie einen Oldtimer, aber finanzielle Erwägungen spielen hierbei keine Rolle, denn das Interesse für Old- und Youngtimer ist ja da.

Bei Oldtimerveranstaltungen- oder ausstellungen komme ich oft mit Gleichgesinnten ins Gespräch und dabei ist mir aufgefallen, dass ein Grund der Faszination wohl in den Erinnerungen steckt, Denn Aussagen wie „Das war mein erstes Auto“ oder „Mit so einem haben wir unsere Hochzeitsreise unternommen“ höre ich oft. Auch bei mir ist es so, dass mir die Autos meiner Kindheit und Jugend am besten gefallen. Das würde ja bedeuten, dass sich die heutigen Kinder in dreißig Jahren für derzeit aktuelle Fahrzeuge wie einen Toyota Auris, Ford Focus, Opel Corsa, VW Passat oder Kia Picanto begeistern würden, weil sie mit diesen Modellen groß geworden sind und wahrscheinlich auch später mal irgendwelche Erinnerungen verknüpfen. Können Sie sich das, meine lieben Autofreunde- und freundinnen, vorstellen? Ich nicht.

Oder liegt die Faszination an alten Dingen darin, dass man mit einem verklärten Blick in die Vergangenheit schaut und dem Gedanken „früher war alles besser“ anhängt? Was zumindest bei Autos, was die Sicherheit betrifft, so nicht stehen bleiben kann. Die Autos jeder Generation waren in der Regel wohl auch immer auf der Höhe des jeweiligen Sicherheitsstandards, aber die modernen Autos sind unbestreitbar sicherer als frühere Vehikel. In dieser Hinsicht war früher eben nicht alles besser.

Was aber – jetzt sind wir wieder beim Thema Auto – eindeutig besser war, ist die Übersicht der meisten Karosserien und die Wartungsfreundlichkeit. Versuchen Sie doch heute mal, in einem modernen Auto, zu sehen, wo es anfängt und aufhört. Das geht selbst bei Kleinwagen mittlerweile nicht mehr. Das war bis auf wenige Ausnahmen mal anders. Ich habe schon viele Autos bewegt, vom Klein- bis zum Oberklassewagen, und so gut wie alle hatten eine Übersichtlichkeit, von der man heute nur noch träumen kann. Auch ohne Rückwärtskameras oder Parksensoren war das Einparken kein Problem, heute ist man bei vielen Autos ohne diesen Technikkram oft aufgeschmissen.

Ich gebe zu, ich habe, was handwerkliche Arbeiten betrifft, zwei linke Hände. Aber selbst ich war früher in der Lage, bei meinen Autos einige Wartungsarbeiten selbst durchzuführen. Wer wagt sich denn heute noch ohne entsprechende Ausbildung an den mit Elektronik vollgestopften Autos etwas selbst zu machen? Man braucht ja schon ein Studium, um hier klarzukommen. Spätestens seit der Einführung der Diagnosestecker, ohne die ein Mechatroniker heute nicht mehr zurecht kommt, um Fehlerquellen feststellen zu können, ist es mit der Wartungsfreundlichkeit der Fahrzeuge vorbei. Das könnte ein Grund für die Faszination alter Dinge sein, das Gefühl, dass man die Technik beherrscht und nicht die Technik den Menschen.

Vielleicht liegt der Grund für die Faszination an alten technischen Dingen aber auch darin, dass man den Eindruck hatte und auch noch hat (hier werde ich sicher nicht der Einzige sein, der so denkt), dass sich die Entwickler früherer Zeiten viel mehr Mühe mit ihren Produkten gemacht haben. Da wurde mit Liebe zum Detail entwickelt, es wurde wirklich Wert auf Wertarbeit gelegt, alles war auf längere Zeiträume ausgelegt. Früher kamen im Schnitt alles sechs bis sieben Jahre neue Fahrzeuge einer Modellreihe auf den Markt, die ausgereift waren. Heute ist die Situation ganz anders: Alle zwei bis drei Jahre werden neue Modelle auf den Markt geworfen, auch innerhalb der Modellreihen, und es kommt oft der Eindruck auf, dass die Neuwagenkäufer als unbezahlte Testfahrer für die Autoherstellsteller dienen sollen. Heute liegt das Hauptaugenmerk nicht mehr auf Langlebigkeit, sondern auf Verschleiß.

Es gibt nach meinen Informationen auch viele Leute, die sich für alte Radios oder Fernseher interessieren. Auch hier ist ja so, dass bei Fernsehern die Bildqualität im Vergleich zu den guten, alten Röhrenfernsehern (das meine ich durchaus so, wie ich es geschrieben habe) ein Quantensprung ist. Aber die Langzeitqualität hat im Laufe der Zeit sehr gelitten. Ich, Bekannte und Verwandte haben Fernseher besessen, die zwanzig und noch mehr Jahre gehalten haben und auch heute noch teilweise als Zweitgerät genutzt werden. Versuchen Sie das einmal bei modernen LCD-, LED oder Plasmafernsehern.

Vor ungefähr einem halben Jahr habe ich mir einen LCD-Fernseher gekauft - tolles Bild, Full-HD, ich bin begeistert. Bevor ich mich für ein bestimmtes Gerät entschied, habe ich mich in mehreren Geschäften beraten lassen und übereinstimmend wurde mir gesagt, dass ich in ungefähr fünf Jahren einen neuen bräuchte, weil diese Dinger nicht mehr länger halten. Das war übrigens vom Modell unabhängig, aber die Wirtschaft wäre heute, wie mir gesagt wurde, gar nicht mehr daran interessiert, Waren zu produzieren, die lange halten.

Dieses Qualitätskriterium gilt – davon gehe ich nach diesen und meinen persönlichen Erfahrungen aus – auch für Radios. Bei mir dudelt ein Radio, das bald fünfzig Jahre auf dem Buckel hat, mit einem Sound, den die besten HiFi-Anlagen kaum erreichen werden, und ein Ende ist nicht abzusehen.

Ein weiterer Grund, warum alte Dinge heute Begeisterung auslösen, liegt wahrscheinlich auch im formalen Einheitsbrei. Schauen Sie sich mal die heutigen Produkte an: Egal ob es sich um Autos, Fernseher oder Stereoanlagen handelt – die sehen doch innerhalb ihrer Baugruppe alle irgendwie gleich aus. Früher waren da schon große Unterschiede festzustellen, da konnte man einen Opel noch von einem Ford, ein Fernsehgerät von Telefunken noch von einem Grundig unterscheiden.

Was bei der Faszination alter Dinge auch noch mitspielen könnte, ist der Wunsch nach mehr Langsamkeit im Leben. Heute muss alles schnell, schnell gehen, früher war alles gemächlicher. Da kam man schon in den Geschwindigkeitsrausch, wenn mit dem Auto eine Spitzengeschwindgkeit von 150 km/h erreicht werden konnte (das schaffen heute schon Kleinwagen) und man konnte noch in Urlaub fahren, ohne dass man damit rechnen musste, mit beruflichen Angelegenheiten belästigt zu werden, weil man mit einem Mobiltelefon ständig zu erreichen ist (was waren die alten Telefone mit Wählscheibe schön). Früher zockelte man halt mit 100 über die Autobahn, die Firma konnte im Urlaub bleiben, wo sie war und man war mit drei Fernsehprogrammen zufrieden. Das ist vielleicht das Schöne an alten Dingen, dass man sich damit wieder teilweise in weniger hektische Zeiten zurückversetzen kann.

Mich faszinieren (nicht nur bei Autos) vor allem zwei Dinge: das Aussehen und die beherrschbare Technik. Generell glaube ich, dass die Faszination für alte Dinge, egal, ob es dich dabei um Autos, Boote, Kaffeemühlen oder was auch immer handelt, ein Gemisch aus allem ist: Erinnerungen, schönere Formen, einfache und solide Technik, Abkehr von der modernen Hektik und das Wissen um Langzeitzuverlässigkeit.


Viel Geld für Nichts
Überführungskosten bei Neuwagen – eine Abzocke ohne Beispiel im restlichen Europa, vielleicht sogar dem Rest der Welt.

Stellen Sie sich, meine lieben Leserinnen und Leser, einfach mal folgende alltägliche Situation vor: Sie gehen in einen großen Elektronikverbrauchermarkt, bei dem Sie laut Eigenwerbung dieses Geschäfts nicht blöd sein dürfen, um einen neuen Fernseher zu kaufen. Nach ausführlicher Beratung haben Sie sich ein Gerät ausgesucht und marschieren mit dem Verkäufer zu seinem PC, wo er alle erforderlichen Daten in den Kaufvertrag einträgt. Doch bevor er den ausdruckt, sagt er zu Ihnen: „So, zusätzlich zum Verkaufspreis werden Ihnen nun noch 80 Euro Überführungskosten berechnet.“ Auf Ihre erstaunte Nachfrage, was das denn soll, antwortet er wie selbstverständlich, dass das Gerät ja schließlich vom Hersteller zum Händler transportiert werden musste, und diese Kosten muss der Verbraucher halt bezahlen.

So was kann es gar nicht geben, denken Sie jetzt? Falsch, so etwas gibt es, zwar nicht im Bereich Fernseher, auch nicht beim Kauf von Kühlschränken, Möbeln oder Fährrädern, das gibt es in keiner Branche, nur in einer einzigen. Denn wenn Sie sich einen Neuwagen kaufen möchten, dann gibt es das, dann sind Überführungskosten fällig – und zwar reichlichst.

Kennen Sie übrigens Deutschlands teuerste Strecke auf öffentlichen Straßen? Das ist ein lediglich 1,4 km langes Straßenstück in Leipzig, das von der Porsche- zur Poststraße führt. Dieser Weg kostet pro Meter Fahrstrecke 93 Eurocent, zumindest dann, wenn Sie sich beim Porsche-Händler auf der Poststraße einen Cayenne abholen möchten. Dann berechnet dieser Händler nämlich genau diese 93 Cent, macht insgesamt die stolze Summe von 1300 Euro.

Aber auch die Hersteller von Klein-, und Mittelklassewagen (da sind sich alle einig, seien es nun deutsche, französische, italienische, koreanische oder auch alle anderen Automobilhersteller) rauben die Autokäufer mit Beträgen zwischen 500 und um die 1000 Euro aus, niemand macht da eine Ausnahme.

Begründet wird dies wie in dem eingangs erwähnten fiktiven Fall des Fernsehkaufs, nämlich mit dem Transport vom Hersteller zum Händler und der Transportversicherung, der Innen- und Außenreinigung der Fahrzeuge, der Übergabeinspektion sowie der Aushändigung der Fahrzeugpapiere. Umgehen kann man die Überführungskosten leider nicht, denn auch, wenn die Händler die Preise selbst kalkulieren können, mögen sie zwar unterschiedlich hoch sein, aber darauf verzichten wird keiner. Das kann dann durchaus dazu führen, dass zum Beispiel ein Hyundai-Händler in Düsseldorf 500 Euro Überführungskosten berechnet, der Hyundai-Händler in einem anderen Düsseldorfer Stadtteil dagegen 630 Euro.

Hm, merkwürdig, auch ein Fernseher, ein Möbelstück oder ein Fahrrad muss doch vom Hersteller zum Händler befördert werden und ist gegen Transportschäden versichert, hier fallen allerdings keine Überführungskosten an. Und auch im restlichen Europa überführen die Hersteller ihre Fahrzeuge vom Werk zu den jeweiligen Händlern, Überführungskosten werden dort allerdings nicht berechnet, dies geschieht nur in Deutschland.

Wenn die Überführungskosten als Service-Leistung anzusehen wären, könnte ich ja zumindest die Forderung, nicht jedoch die Höhe dieser Gebühren nachvollziehen, aber davon kann ja keine Rede sein. Denn jeder Hersteller, egal aus welcher Branche er kommt, überführt Ware vom Werk zum Händler, um sie verkaufen zu können.

Selbst die Bundesregierung ist der Meinung, dass die Überführungskosten abgeschafft werden sollten. Verbraucherministerin Ilse Aigner forderte deshalb die Automobilhersteller energisch auf, hier umzudenken.

Wer jetzt meint, ganz schlau zu sein und sein Auto direkt im Werk abholen möchte (was bei fünf deutschen Herstellern möglich ist), hat Pech gehabt. Denn auch dann verlangen die Autohersteller Überführungskosten, die dann allerdings oft Bereitstellungs- oder Übergabepauschale genannt wird, denn eine Überführung findet ja nicht statt. In dieser Pauschale sind dann zwar meistens noch eine Werksbesichtigung, ein Mittagessen und ein voller Tank (den gibt es beim Neuwagenkauf beim Händler in der Regel nicht, da müssen Sie erst mal direkt nach Übernahme des Autos zu einer Tankstelle fahren) enthalten, aber gerechtfertigt sind die Kosten meines Erachtens dann trotzdem nicht.

Aber immerhin ein Hersteller verzichtet bei der Selbstabholung ab Werk auf die Überführungskosten, nämlich Mercedes. Bei den Preisen für die Mercedes-Modelle sind die wahrscheinlich schon eingerechnet.

Wie kann man sich als Frau Mustermann oder Otto Normalverbraucher nun der Überführungskosten erwehren? Eigentlich gar nicht, zumindest, wenn man darauf besteht, einen reinrassigen Neuwagen von einem in Deutschland beheimateten Marken-Neuwagenhändler zu erwerben und als Erstbesitzer in den Fahrzeugpapieren zu stehen. Wenn man darauf aber nicht fixiert ist, man aber trotzdem ein praktisch neues Auto kaufen möchte, gibt es durchaus Alternativen.

Da gibt es einmal die Möglichkeit der sogenannten Tageszulassung - so habe ich es gemacht, als ich mir vor sechs Jahren mein derzeitiges Auto gekauft habe. Der hatte gerade einmal zwölf Kilometer auf dem Buckel, war also als Neuwagen anzusehen, galt aber rechtlich nicht mehr als neu, weil im Fahrzeugbrief für einen Tag der Händler als Besitzer eingetragen war. Als besondere Service-Leistung des Händlers gab es dazu noch kostenlos einen vollen Tank, ein Warndreieck, einen Verbandskasten und Fußmatten vorn und hinten – dies nur so nebenbei. Der hofft wahrscheinlich bis heute, dass ich bald wieder einen neuen Wagen bei ihm kaufe.

Mir persönlich ist es egal, ob ich jetzt „nur“ der Zweitbesitzer bin, denn ich habe nicht vor, den Wagen zu verkaufen, der Wertverlust eines „Zweite-Hand-Autos“ spielt für mich also keine Rolle. Überführungskosten fallen bei einer Tageszulassung nicht an, weil die ja schon für die Erstzulassung fällig wurden.

Man kann einen Neuwagen auch als EU-Modell oder sogenannten Re-Import kaufen, das heißt, dass es sich nicht um ein Auto handelt, dass ursprünglich für den deutschen Markt vorgesehen war, sondern für irgendein anderes Land in Europa. Bei diesen Modellen ist es allerdings nicht selten (was aber nicht unbedingt ein Nachteil sein muss), dass sich die Ausstattung von der für den deutschen Markt vorgesehenen Modelle unterscheidet. In der Regel sind diese Autos ausstattungsbereinigt sogar günstiger als die Neuwagen des deutschen Markts, Überführungskosten fallen meines Wissens auch nicht an. Für diejenigen, die es nicht stört, ein Auto zu besitzen, dass nicht für eine deutsche Zulassung vorgesehen war, sicher keine schlechte Alternative.

Bevor jetzt ein paar Oberschlaue auf die Idee kommen, zu meinen, man könne den Überführungskosten auch entgehen, indem man sich einen Gebrauchtwagen kauft: Ja, das stimmt, aber Gebrauchtwagen sind eben nicht das Thema dieses Artikels.

Sollte es eines Tages dazu kommen, dass die Überführungskosten tatsächlich nicht mehr berechnet werden, ist es natürlich klar, dass die trotzdem bezahlt werden müssen. Denn die Händler werden dann einfach weniger Rabatt geben, und schon haben sie ihre angeblichen Kosten wieder hereingeholt. Und was glauben Sie, wie schnell sich dann alle Händler darin einig sind, bei den Rabattverhandlungen nicht mehr so großzügig zu sein.


Die sanfte Revolution - die Zukunft fährt elektrisch.

Für viele Autofahrer/-innen ist beim Tanken schon lange die Schmerzgrenze erreicht. Bei mir noch nicht, ich weiß auch nicht, wo die bei mir liegt, aber es dürfte mittlerweile jedem klar sein, dass Autofahren irgendwann zum Luxus wird. Und das liegt nicht etwa daran, dass uns das Erdöl für die Kraftstoffproduktion ausgehen wird, aber die vorhandenen Mengen scheinen nicht mehr auszureichen, um die Nachfrage ausreichend zu befriedigen.

Die reinen Benzin- und Dieselmotoren sind unter diesem Gesichtspunkt ein Auslaufmodell. Um auch weiterhin zumindest annähernd in dem Umfang, wie wir es bisher tun, autofahren zu können, wird eine Revolution auf dem Antriebssektor nötig sein.

Bisher war ich entgegen vieler angeblicher oder tatsächlicher Fachleute der Meinung, dass die automobile Zukunft nicht beim reinen Elektrofahrzeug liegt, auch nicht beim Wasserstoffantrieb, sondern eher bei den Hybrid-Motoren. Seitdem ich die im ZDF ausgestrahlte „Frontal 21“-Reportage „Die sanfte Revolution“ gesehen habe, sehe ich die Sache allerdings anders – denn zumindest meine automobile Zukunft liegt beim reinen Elektroantrieb.

Dies wird sicher nicht schon heute der Fall sein, auch nicht morgen oder übermorgen, aber zumindest mittelfristig spiele ich nun mit dem Gedanken, mir neben dem Auto, das ich jetzt habe (ein Benziner), ein Elektroauto anzuschaffen. Es muss ja nicht unbedingt ein Neuwagen sein, denn es gibt auch gebrauchte Elektrofahrzeuge - dazu komme ich später noch.

In der Sendung wurde deutlich gemacht, dass ein Elektroauto, falls sich die Fahrstrecken auf eine Länge von ungefähr 80 Kilometer beschränken, vollkommen ausreicht. Es ist aber unbedingt notwendig, eine Gelegenheit zu haben, das Fahrzeug auch wieder aufzuladen. Denn die fehlende Infrastruktur der Stromaufladestationen ist zumindest für Privatleute, die keine Firmenwagen fahren können und keine Möglichkeit haben, in der heimischen Garage Strom abzuzapfen, noch eines der großen Probleme. Wenn man aber Gelegenheit hat, die Batterien immer aufzuladen zu können, ist ein Elektrofahrzeug ein sehr guter Weg, auch in Zukunft mit dem Auto fahren zu können.

Mal vom Umstand des oft vorkommenden Ladevorgangs abgesehen, fährt sich ein Elektroauto, nach allem, was ich bisher gesehen und gelesen habe, aber nicht viel anders als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Ich habe nach dieser Reportage sogar den Eindruck, dass man viel entspannter fährt.

Gehen wir einmal davon aus, dass in ein paar Jahren die Infrastruktur stimmt, es also genügend Ladestationen gibt (nicht nur auf Firmengeländen und am Straßenrand, sondern auch in den Garagen der Wohnblocks), sich die Batterien in wesentlich kürzerer Zeit als heute noch (das kann bei normalem Strom bis zu acht Stunden dauern) aufgeladen werden können, und dass sich die Preise für Elektroautos auf ein erträgliches Maß reduziert haben, hat ein Elektroauto nur noch Vorteile, und dies nicht nur von der Umweltseite her.

Ein Elektroauto benötigt zum Beispiel viel weniger Motorteile als ein Benziner oder Diesel. Ein Verbrennungsmotor ist kompliziert und reparaturanfällig. Zylinderkopf, Ventilsteuerung, Motorblock, Pleuel, Kolben, Motorwelle – alles Teile, die kaputt gehen können. Zündkerzen? Gibt es beim Elektroauto nicht. Ölwechsel? Kann man vergessen, ein Elektromotor braucht kein Öl. Wasserpumpe, Kühler, Zahnriemen oder Steuerkette, Auspuff - alles nicht mehr da. Was man da schon an Inspektions- und Reparaturkosten spart! Beim Elektromotor gibt es dagegen nur ein Teil, das einem mechanischen Verschleiß unterliegt.

Wer jetzt denkt, das probiere ich doch mal und sich zu seinem Autohändler des Vertrauens aufmacht, um sich ein neues Elektroauto zuzulegen, der hat, wenn er bisher auf deutsche Autos geeicht war, Pech. Denn kein einziger deutscher Automobilhersteller bietet bisher serienreife reinrassige Elektroautos an. Da bleibt nur der Weg zum Nissan-, Mitsubishi-, Peugeot- oder Citroënhändler, denn diese Hersteller bieten bereits serienmäßige Elektroautos an oder kommen noch dieses Jahr damit auf dem Markt.

Wobei es gerade die französischen Hersteller (neben Peugeot und Citroën auch noch Renault) sind, die schon beinahe als Pioniere im Bau von Elektroautos zu betrachten sind. Denn diese Hersteller haben schon Ende der 1990er-Jahre bis ins Jahr 2005 verschiedene Elektroautos angeboten. Dies waren ganz normale Fahrzeuge, wie wir sie alle schon oft auf den Straßen gesehen haben: Citroën Berlingo und Saxo sowie der Renault Kangoo und der Clio. 2005 wurde die Produktion dieser Modelle eingestellt, weil die Nachfrage zu gering war.

In der Reportage wurde ein Mitarbeiter des ZDF vorgestellt, der privat einen Elektro-Saxo sowie einen Berlingo mit Elektroantrieb fährt; der eine elf, der andere siebzehn Jahre alt, der eine 63000 Kilometer, der andere 68000 Kilometer gefahren. Ein Batteriewechsel war bisher nicht erforderlich, eine Werkstatt haben die Autos bis auf Inspektionen noch nie gesehen. Ein elektrischer Saxo, der als jüngstes Modell immerhin schon neun Jahre alt ist und dessen Batterie eine Kapazität von ungefähr siebzig Kilometern hat, ist übrigens mit dem eingebauten Ladegerät in vier Stunden voll aufgeladen, mit einem Drehstromladegerät sogar schon in einer Stunde.

Das mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor angetriebene Fahrzeug des ZDF-Mitarbeiters steht dagegen seit sechs Jahren ungenutzt herum. Denn der Mann hat ausgesprochen, was wohl für die meisten Skeptiker zutrifft, so bisher auch auf mich, und diese Ausführungen haben meine Meinung in Bezug auf Elektroautos mit verändert: „Man denkt immer, das Elektrofahrzeug ist ein Zweitwagen. Hat ja kaum Reichweite, man kommt nirgendwo hin. Es ist aber nur psychologisch ein Zweitwagen, denn tatsächlich ist es der Erstwagen. Denn die Mehrzahl der Fahrtstrecken sind die Kurz- und Pendlerstrecken, die Fahrten zur Arbeit, man fährt ja nicht ständig in Urlaub.“

Das trifft auf mich zwar nicht zu, weil achtzig Prozent meiner Fahrten zwischen 160 und 200 Kilometer liegen, aber für den Großteil der Bevölkerung dürften die Aussagen zustimmen. Und auch bei mir fallen immerhin zu zwanzig Prozent Strecken an, die mit dem Fahrrad zu lang, aber für einen Verbrennungsmotor eigentlich zu kurz sind und öffentliche Verkehrsmittel sind für mich in der Regel keine Alternative.

Dann wurde es in der Sendung noch interessanter, denn es wurde ein Gebrauchtwagenhändler vorgestellt, der sich auf vollwertige und alltagstaugliche Elektroautos spezialisiert hat, also keine Ein- oder Zweisitzer, sondern richtige Autos mit vier oder fünf nutzbaren Sitzen – wie eben ein Saxo oder ein Renault Kangoo. Die von ihm angebotenen Fahrzeuge haben, obwohl sie teilweise schon zwölf bis fünfzehn Jahre alt sind, nicht viele Kilometer auf dem Tacho. So wurde ein Clio des Baujahres 1997 gezeigt, der gerade einmal 30000 Kilometer auf dem Buckel hatte und 8500 Euro kostet. Viel für einen gebrauchten Clio dieses Alters, aber in Anbetracht der geringen Laufleistung und der Tatsache, dass es sich um ein Elektroauto handelt, auch wieder günstig.

Auffallend bei diesem Händler: In seinem Angebot gibt es nur französische Modelle, eben die von mir bereits erwähnten, deutsche Autos sucht man hier vergeblich. Aber nicht, weil dieser Händler sich auf französische Modelle spezialisiert hat, sondern weil es kein einziges deutsches Elektroauto gibt, das als Gebrauchtwagen angeboten werden könnte.

Der Clou im Angebot des Händlers war ein elektrischer Renault Kangoo, Baujahr 2004, der eine Reichweite von 180 Kilometern hat. Zugegeben, nicht ausschließlich elektrisch, aber mit einem sogenannten Reichweitenverlängerer, einem kleinen Benzinmotor, in den zehn Liter Benzin reinpassen, der während der Fahrt die Batterien auflädt, so dass man die 180 Kilometer fahren kann. Dieses Auto kostet 19500 Euro – für ein Elektroauto dieses Prinzips nicht zuviel.

Und jetzt kommt der Witz: Diese alte Technik des Reichweitenverlängerers präsentierte Opel jüngst mit stolzgeschwellter Brust als Weltneuheit, die im Opel Ampera, der noch nicht zu kaufen ist, eingebaut wird. Mit dem Ampera kann man dank des Reichweitenverlängerers 500 Kilometer fahren, rein elektrisch allerdings nur 60. Ein weiteres Schmankerl: Der Opel Ampera ist tatsächlich kein Opel, sondern ein Amerikaner, denn er ist nicht nur von General Motors in den USA entwickelt worden, sondern wird auch dort gebaut und als Chevrolet Volt vertrieben. Für den deutschen Markt pappt man einfach nur den Opel-Blitz drauf und fertig ist der Opel. Der Ampera wird übrigens ungefähr 42000 Euro kosten, in der Grundausstattung wohlgemerkt.

Neben der noch relativ geringen Reichweite der Batterien ist ein weiterer Knackpunkt der derzeit noch exorbitant hohe Preis der erforderlichen Batterien. Hier steht die Entwicklung nach Auskunft der professionellen Autoexperten noch am Anfang und es wird wohl nicht mehr allzu lange dauern, bis die Batterien kleiner, leichter, effizienter und billiger werden. Man sollte deshalb doch davon ausgehen können, dass die angeblich besten Autobauer der Welt, nach den Worten des VDA-Vorsitzenden Wissmann sind das die deutschen Hersteller, für die Zukunft gerüstet sind und im Hinblick auf diese Entwicklung schon Fahrzeuge präsentieren können, die in spätestens einem Jahr in ausreichender Stückzahl auf den Markt gebracht werden können.

Dem ist aber nicht so, wie die Pariser Automobilausstellung letztes Jahr bewiesen hat. Auch hier waren es wieder französische Hersteller, namentlich Renault, die eine ganze Flotte serien- und marktreifer Modelle präsentierten, die dieses und nächstes Jahr auf den Markt kommen. Als Renault 2006 mit der weiteren Entwicklung von Elektrofahrzeugen begann, wurde die Firma nach Auskunft des Renault-Nissan Vorstandschefs belächelt und es wurde, auch von den selbsternannten Premium-Herstellern aus Deutschland, prophezeit, dass dies nie funktionieren und Renault sich mit der massiven Entwicklung von Elektrofahrzeugen ruinieren würde.

Auf dieser Ausstellung präsentierten natürlich auch die deutschen Hersteller ganz stolz ihre aktuellen und zukünftigen Autos, so auch VW. Ich war nicht auf dieser Ausstellung in Paris, deshalb kann ich hier nur wiedergeben, was in der Dokumentation gezeigt wurde. In der gesamten VW-Palette war kein einziges Elektroauto vertreten! Ich gehe mal davon aus, dass es bei den anderen deutschen Herstellern auch nicht anders war.

Bisher war ich gegenüber dem Ziel der Bundesregierung, in ein paar Jahren mindestens eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen rollen zu sehen, sehr skeptisch eingestellt. Denn ich war der Meinung, dass, besonders im Hinblick auf den schnellen Atomausstieg, die dafür benötigte Energie aus regenerativen Alternativen wie Sonnen-, Wind- und Wasserkraft nicht zur Verfügung stehen würde.

Nun, diese Meinung habe ich mittlerweile geändert. Vorausgesetzt, die Angaben in der Dokumentation stimmen, verbrauchen eine Million Elektroautos nämlich nur 0,3 Prozent der deutschen Stromproduktion. Und selbst, wenn irgendwann mal alle aktuell in Deutschland zugelassenen Autos, das sind 40 Millionen, gegen Elektroautos ausgetauscht worden sind, benötigen die auch nur zehn Prozent der deutschen Stromerzeugung.

In dem Film wurde auch noch eine Firma vorstellt, die Windparks, Solaranlagen und Biokraftwerke plant und erstellt. Konsequenterweise besteht der zwanzig Autos umfassende Fuhrpark der Firma aus reinen Elektrofahrzeugen, doch, wen mag es noch erstaunen, darunter ist kein deutsches Auto zu finden. Denn, ich erwähnte es bereits: Kein deutscher Automobilhersteller hat es bis heute geschafft, ein serien- und marktreifes, also alltagstaugliches Auto auf die Räder zu stellen und auf die Straßen loszulassen.

Und das, obwohl die deutsche Bundesregierung bereits vor zwei Jahren verkündet hat, dass die so hochgelobte deutsche Automobilindustrie beim Elektroantrieb Weltmarktführer werden soll, der Leitmarkt für die Welt sollten die deutschen Hersteller sein. Das hat wegen der Trödeligkeit der deutschen Hersteller nun nicht geklappt, da waren die Franzosen und Japaner eindeutig schneller.

Tja, so schnell kann es manchmal gehen. Bisher war ich glühender Anhänger von Young- und Oldtimern und im Bereich der Automobilität habe ich schon lange den großen Wunsch, mal einen Oldtimer zu besitzen. Meine Finanzen und meine zwei linken Hände haben dies bisher allerdings erfolgreich verhindert. Und wenn schon ein Oldtimer, dann soll das nicht nur einer sein, der mal bei schönem Wetter aus der Garage geholt oder nur mal am Wochenende bewegt wird, sondern ein alltagstauglicher, der mich bei Wind und Wetter überall hinbringt und nicht anders behandelt und gefahren wird wie alle meine bisherigen Autos.

Aber seitdem ich „Die sanfte Revolution“ gesehen und mich danach intensiv mit der Materie beschäftigt habe, tendiere ich eher zu einem Elektroauto. Denn was nützt mir ein Oldtimer, wenn eines Tages das Benzin so teuer wird, dass selbst bei mir eine Schmerzgrenze erreicht wird und ich mir das Autofahren kaum noch leisten kann.

Außerdem lebe ich in der Gegenwart und hoffentlich auch noch lange in der Zukunft, und da ich als leidenschaftlicher Autofahrer auch noch möglichst lange aktiv bleiben möchte, ist es sicher sinnvoller, mich mit der über kurz oder lang kommenden automobilen Zukunft zu befassen als mit längst vergangenen Zeiten.

Deshalb ist mein Ziel auch kein Young- oder Oldtimer mehr, sondern ein Elektroauto, wahrscheinlich zunächst einmal ein gebrauchtes. So ein Saxo, Berlingo oder Kangoo von dem erwähnten Händler wäre als Anfang nicht schlecht. Von den zur Zeit serien- und marktreifen Elektrofahrzeugen gefallen mir drei Modelle besonders gut: der Tazzara Zero, der Eco Carrier und der Dongfeng EQ 6400 Kombi lang. Aber zunächst versuche ich mal, irgendwo eine Probefahrt mit einem Elektroauto zu machen. Mal schauen, wie sich so ein Wagen fährt.

Einen Vorteil haben die Old- und Youngtimer allerdings gegenüber den mir bisher bekannt gewordenen Elektroautos: die sehen viel schöner aus.


Sind Elektroautos der Markt der Zukunft?
Diese Frage kann eindeutig mit Jein beantwortet werden.

Unsere Bundesregierung und an vorderster Linie die Bundeskanzlerin hat große Illusionen. Macht aber nichts, denn ohne Illusionen können keine Ziele erreicht werden. Das Ziel ist in diesem Fall die große Elektromobilität. Eine Millionen Elektroautos sollen bis zum Jahre 2020, also in neun Jahren, auf Deutschlands Straßen herumfahren.

Dieses Ziel halte ich noch nicht einmal für ganz unrealistisch, denn es dürfte für die Autoindustrie kein Problem sein, innerhalb von neun Jahren die entsprechende Anzahl von Elektroautos zu produzieren.

Privatpersonen werden diese Autos dann allerdings wahrscheinlich nur in den wenigsten Fällen besitzen, sondern eher Firmen, Autovermietungen und Behörden. Denn zur Zeit haben Elektroautos mehrere erhebliche Nachteile, um den Durchbruch bei Privatleuten zu schaffen. Erstens die geringe Reichweite der Batterien; zweitens die mangelnde Infrastruktur, was die Aufladestationen betrifft und drittens (und das ist wahrscheinlich der größte Nachteil) die noch sehr hohen Preise der Elektroautos.

Die geringe Reichweite der Batterien von ungefähr 100 bis 150 Kilometern mag für den Durchschnittspendler, der zur Arbeit und zurück fährt und sich auch in der Freizeit meist nur in einem kleinen Radius bewegt, also wohl überwiegend in der Umgebung seines Arbeits- oder Wohnortes, ausreichend sein. Aber schon bei längeren Strecken gibt es erhebliche Probleme. Immerhin könnte es für Berufspendler möglich sein, an ihrem Arbeitsort die Batterien ihrer Fahrzeuge an Ladestationen mit neuer Kraft zu versorgen. Natürlich, rein theoretisch könnte auch in Straßenlaternen eine Aufladevorrichtung angebracht werden, damit Laternenparker Strom abzapfen können. Bis dass es soweit ist, wird allerdings noch viel Wasser den Rhein herunterfließen.

Aber das größte Handicap ist zur Zeit noch der Preis der Elektroautos. Wer kann sich denn als Privatmensch so ein Auto leisten? Das dürften die wenigsten der eventuellen Interessenten sein. Damit man da auf ein erträgliches Niveau kommt, müsste der Zuschuss des Staates weit über 10000 Euro betragen, um auf das Preisniveau heutiger PKW der unteren Mittelklasse zu kommen.

Die von der Bundesregierung angedachte Steuerbefreiung ist meines Erachtens überhaupt kein Anreiz für den Kauf eines Elektroautos. Ich zahle für mein Auto 72 Euro im Jahr Kfz-Steuer. Wenn die wegfallen würden, wäre das für mich kein Anreiz. Für mich kommt ein Elektroauto allerdings auf mittlere Sicht eh nicht in Betracht, weil ich fast nur Strecken zwischen 100 und 200 Kilometern fahre und zuhause keine Möglichkeit habe, die Akkus wieder aufzuladen.

Reine Elektroautos sind zumindest kurz- bis mittelfristig auch ansonsten nicht die Zukunft. Denn mal davon abgesehen, dass auch für die Produktion dieser Fahrzeuge Energie gebraucht wird, ist ja noch die Frage, wo denn der Strom für die Elektroautos herkommen soll. Die Kapazität der Wind- und Solarparks sowie der Wasserkraftwerke reicht noch längst nicht aus, also müssen Atom- und Kohlekraftwerke für die Restmenge einspringen.

Die Zukunft des Automobils liegt für mich in den nächsten Jahrzehnten bei den Hybridelektrofahrzeugen, eine Technologie, die, wie Toyota schon seit Jahren beweist, auch in der Praxis hervorragend funktioniert. Von der europäischen Autoindustrie hört man da erstaunlich wenig. Bisher sind ausschließlich Toyota mit dem Prius und dem Auris sowie Honda mit dem Insight und dem Jazz in der Lage, entsprechende Fahrzeuge in der Klein- und Mittelklasse anzubieten, wobei Toyota mit ihren Vollhybriden eindeutig die besseren Angebote sind.

Bisher gibt es den Hybridantrieb meines Wissens nur in Verbindung mit Benzin- und Dieselmotoren, aber es müsste technisch auch möglich sein (und ich bin sicher, dass dies irgendwann auch so sein wird), auch Hybrid-Motoren zu entwickeln, die in Verbindung mit Flüssig- oder Erdgas angetrieben werden.

Der große Vorteil dieser Fahrzeuge ist, dass sie nicht an die Steckdose müssen, um nach hundert oder hundertfünfzig Kilometern neue Energie zu beziehen, die Infrastruktur ist durch die Tankstellen schon da. Irgendwann wird es sicher auch möglich sein, dass der Elektroantrieb bei den Hybriden, der bis jetzt noch relativ gering ist, größer wird und die Fahrzeuge noch weniger Benzin, Diesel, Flüssig- oder Erdgas verbrauchen.

Und sollte es in dreißig, vierzig oder fünfzig Jahren mal soweit sein, dass Elektroautos, die meinen Bedürfnissen entsprechen (nach heutigem Stand), nicht mehr als 15000 Euro kosten, die Infrastruktur auch für Privatleute stimmt und die Batterien es ermöglichen, vier- bis fünfhundert Kilometer weit zu kommen und ich dann noch in der Lage sein sollte, sicher am Straßenverkehr teilzunehmen - dann, ja dann kaufe ich mir ein Elektroauto.

Zur zeit plane ich eher, allerdings erst, wenn der Motor meines jetzigen Autos den Geist aufgegeben hat, einen auf Erdgas umgerüsteten Austauschmotor einbauen zu lassen. Denn auch das spart Energie: ein Auto so lange zu fahren, bis es gar nicht mehr geht, es also unter einem zusammenbricht. Dank der verzinkten Karosserie meines Flitzers ist die Durchrostungsgefahr ja ziemlich gering, da steht, wenn kein Unfall dazwischen kommt, einem langen Autoleben nichts im Wege.


Rosengart – ein Museum und ein Autohersteller
Hier ist die Person des Autoherstellers fast interessanter als seine Autos.

Nach einer langen und wegen der hohen Temperaturen recht anstrengenden Wanderung haben wir (meine Frau und ich) anschließend noch ein Automobilmuseum besucht, das ich schon seit ein paar Jahren ansehen wollte. Auslöser war eine Oldtimer-Orientierungsfahrt, an der ich vor ein paar Jahren teilgenommen habe. Allerdings nicht als Aktiver, sondern als Zuschauer. Dabei habe ich ein Automobil einer Marke gesehen, von der ich vorher noch nie gehört hatte – eben Rosengart.

Schon die Entstehung des Rosengart-Museums ist sehr interessant. Normalerweise wird es so sein, dass ein Autofan, der auf der Suche nach einem Oldtimer ist, ein bestimmtes Modell einer bestimmten Marke oder zumindest eine Automarke im Sinn hat. Bei mir wäre das zum Beispiel ein Volvo Duett.

Nicht so bei den Gründern des Rosengart-Museums. Der Freund des heutigen Museumsleiters besaß seinerzeit schon zwei Oldtimer, einen Citroën 11 CV und zwei Mercedesse aus den 1960er-Jahren, und war nun auf der Suche nach einem ganz bestimmten Auto. Aber ihn interessierte weder die Marke noch das Modell, er suchte ein Auto aus seinem Geburtsjahr 1939. So stießen sie durch Zufall auf einen Rosengart LR 4 N 2. An ein Museum dachte damals allerdings niemand.

Sie möbelten den liebevoll „Pumuckl“ genannten Wagen wieder auf und wurden im Laufe dieser Zeit vom Rosengart-Bazillus infiziert. So nahm eine Kettenreaktion den Anfang. Was dabei herauskam, ist heute im Rosengart-Museum in Bedburg-Rath zu sehen.

Es handelt sich dabei um eine weltweit einmalige Sammlung, die nicht nur aus verschiedenen Rosengart-Mobilen, sondern auch aus anderen Produkten der Rosengart-Werke besteht, die 1903 gegründet und 1955 geschlossen wurden. Darunter befinden sich Schrauben, Muttern, Absperrhähne, Beleuchtungseinheiten, handbetriebene Dynamos, Fahrräder mit Hilfsmotor und Bootsmotoren.

Bei einem der ausgestellten Autos präsentierte uns der Betreiber des Museums auch ein einfaches, aber simples Motorkühlsystem, das ich bis dahin noch nicht kannte. Es ermöglicht den Verzicht auf eine Wasserpumpe.

Normalerweise ist es so, dass sich bei wassergekühlten Motoren um die Zylinder ein Kühlwassermantel befindet, der mittels der Wasserpumpe permanent zum Kühler und zurück gewälzt wird.

Bei der sogenannten Thermo-Siphonkühlung funktioniert die Motorkühlung ohne Wasserpumpe. Die Zirkulation des Kühlwassers erfolgt hier einzig und allein durch die Schwerkraft. Das Kühlwasser wird im Motorblock erwärmt und dadurch leichter (das weiß ich noch aus dem Physikunterricht), steigt also durch den Motor nach oben zum Kühler, der das Wasser wieder abkühlt. Kühles Wasser wird schwerer und sinkt wieder zurück in den Motorblock. Dieser Kreislauf wiederholt sich permanent, so dass keine Wasserpumpe benötigt wird.

In einem abgetrennten Zimmer des Museums sind zahlreiche Gemälde von Herrn Rosengart, die nach der Schließung der Rosengart-Werke entstanden sind, und weitere private Gegenstände zu sehen. Denn, wie in einer persönlichen Führung des heutigen Museumsleiters zu erfahren war, ist für ihn und seinen Freund der Mensch Lucien Rosengart mittlerweile interessanter als seine Autos.

Die Firma „Automobiles L. Rosengart“ wurde 1927 in Neuilly/Frankreich gegründet und existierte bis 1955. Das erste Modell sollte ein Kleinwagen werden, weil diese Nische seinerzeit noch nicht von den damaligen Massenherstellern besetzt war. Wie bei vielen Autoherstellern, die am Anfang ihrer Schaffensperiode standen, war der erste Rosengart ein Lizenzbau, und zwar des britischen Austin Seven. Dieser Lizenzbau wurde Rosengart LR 2 genannt und war in zahlreichen Karosserievarianten erhältlich. Dieser Wagen überlebte von der Bauzeit her sowohl seinen Nachfolger, den bereits erwähnten LR 4, als auch das britische Original.

Weitere Lizenzbauten waren der Adler Trumpf und der Adler Trumpf Junior. Es folgte noch weitere Modelle, die alle im Museum zu sehen sind.

Beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg wurde die Fabrik zerstört, die Firma an sich überlebte aber trotzdem diese Zeit, konnte allerdings von 1940 bis 1944 nichts produzieren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte Monsieur Rosengart, die Produktion mit Kleinwagen wieder aufzunehmen, da war die Konkurrenz aber bereits mit etlichen eigenen Produkten erfolgreich am Markt tätig. So blieb der Firma ein großer Erfolg versagt, so dass das von 1947 bis 1954 produzierte Modell Ariette mit einer modernen Ponton-Karosserie der letzte Rosengart war.

Wie bereits erwähnt, ist für die Museumsbetreiber die Person Lucien Rosengart mittlerweile interessanter als seine Autos. Deshalb möchte ich den Menschen Rosengart auch nicht unerwähnt lassen.

Lucien Rosengart wurde am 11. Januar 1881 in Paris geboren und verstarb am 27. Juli 1976 in Neuilly. Seine Kindheit und Jugend wurde von Pferdefuhrwerken und dem Beginn des automobilen Zeitalters geprägt. Bereits mit zwölf Jahren arbeitete er als Mechaniker, besaß mit 24 Jahren seine eigene Werkstatt und mehrere Patente. Weil er unter anderem eine Rakete entwickelt hatte, die Artilleriegeschosse in der Luft zur Explosion brachte, wurde die französische Regierung auf ihn aufmerksam, was dazu führte, dass ihm zwei Fabriken unterstellt wurden. Die Geschosse für seine Rakete bekam er damals von einer Firma, die ein gewisser André Citroën gegründet hatte.

Gegen Ende des Ersten Weltkriegs half Rosenberg sowohl der vom Konkurs bedrohten Firma Citroën als auch der vom gleichen Schicksal betroffenen Firma Peugeot dabei, diesen abzuwenden. Die Zusammenarbeit mit diesen beiden Automobilherstellern war für ihn der Auslöser dafür, auch über die Produktion von Automobilen nachzudenken.

Wie bereits erwähnt, war es Rosengart wegen der Zerstörung seiner Firma durch die deutsche Wehrmacht von 1940 bis 1944 nicht möglich, Fahrzeuge zu produzieren. Aber nicht nur das, er musste sich auch verstecken, weil er als französischer Jude gesucht wurde. Unter einem Decknamen verbrachte er diese Zeit in den französischen Pyrenäen, wo er für die Untergrundregierung arbeitete.

Danach klappte es nicht mehr so richtig mit der Autoproduktion, aber das habe ich ja schon geschrieben.

Das Rosengart-Museum lohnt einen Besuch. Es befindet sich in Bedburg-Rath auf dem Lucien-Rosengart-Weg 1. Eine Homepage hat das Museum natürlich auch: „www.rosengart-museum.de”. Der Eintritt kostet drei Euro pro Person.



Luft statt Benzin tanken
Ein internationales Forschungsteam hat die Lösung gegen die Abhängigkeit vom Öl gefunden.

Da gibt es wohl irgendwo eine undichte Stelle, denn eigentlich sollte noch nicht bekannt werden, was in einer schon vor einigen Monaten unter Führung des deutschen Professors Prof. Dr. Dr. Schlaukopf eingerichteten geheimen Arbeitskommission, in der zahlreiche namhafte internationale Wissenschaftlicher, Politiker und Vertreter der Automobilindustrie mitgearbeitet haben, ausgetüftelt wurde.

Nun denn, nun ist es bekannt, dann kann ich auch darüber schreiben.

Nicht nur aufgrund der Turbulenzen, die durch die neue umstrittene Benzinsorte E10 entstanden sind, sondern auch wegen der zunehmenden Abhängigkeit vom Erdöl wurde intensiv über eine Lösung dieses Problems nachgedacht, geforscht, entwickelt, verworfen und dann schließlich für gut befunden. Das Ergebnis ist ebenso überraschend wie sensationell. Das Endprodukt all‘ dieser Mühen hat sich in zahlreichen, geheimen Praxistests unter härtesten Alltagsbedingungen millionenfach bewährt.

Vergessen Sie Benzin, Diesel, Wasserstoff, Erd- und Flüssiggas sowie Strom als Antriebsquelle für ein Kraftfahrzeug, der ultimative Kraftstoff ist endlich gefunden worden: Luft.

Ja, Sie haben richtig gelesen: Luft, nichts als reine Luft. Jedes Kfz kann damit fahren, Neuwagen kommen schon entsprechend ausgerüstet auf den Markt, schon vorhandene Fahrzeuge können leicht umgerüstet werden. Lediglich alle Motorteile, die mit Kraftstoff in Berührung kommen, müssen ausgetauscht werden. Außerdem ist ein neuer Tank erforderlich. An den Umrüstkosten beteiligt sich der Staat auf Antrag großzügig mit einem Prozent der nachgewiesenen Gesamtkosten. Somit steht einer Weiterverbreitung nach Meinung des Professors Dr. Dr. Schlaukopf nichts mehr im Wege.

Die neu gegründete Kraftstoffluftagentur unter Leitung des Bundeswirtschaftsministers, der in Kürze wegen der Frauenquote von einer Frau abgelöst wird, ließ intern durchblicken, dass der neue Sprit nicht ganz umsonst angeboten werden kann, denn irgendwie muss die Luft ja in die Zapfpistolen kommen, und diese komplizierte Technik hat natürlich ihren Preis. Wahrscheinlich sind pro Kubikliter Luft 80 Eurocent zu bezahlen.

Der große Vorteil dieser neuen Antriebsquelle ist unbestritten die Umweltbilanz, die nahezu unschlagbar ist. Denn Luft ist in ausreichender Menge vorhanden, muss also nicht mehr produziert werden, so dass dadurch keine neuen oder zusätzlichen Schadstoffe entstehen können.

Von dieser sensationellen Entwicklung haben natürlich auch die Erdölproduzenten gehört und es passt ihnen gar nicht. Zahlreiche arabischen Herrscher haben bereits die deutschen Diplomaten einbestellt und ihnen Protestnoten überreicht. Einige drohen sogar mit dem Abbruch diplomatischer Beziehungen.

Der Bundesfinanzminister, der übrigens auch wegen der Quote von einer Frau abgelöst werden soll, reibt sich schon freudig erregt die Hände, denn die Bundesregierung hat im Eilverfahren mit Zustimmung aller im Bundestag vertretenen Parteien beschlossen, ab 1. Mai 2011 eine Luftsteuer einzuführen, und zwar pauschal für alle Bundesbürger vom Baby bis zum Greis.

Das ist erstens unbürokratisch, weil keine Anträge auf Steuerzahlungen gestellt werden müssen und durch die Pauschale werden enorme Kosten gespart. Gerecht ist es auch, weil ja auch diejenigen, die bisher noch kein Fahrzeug besitzen, weil sie zum Beispiel noch zu jung sind, mal eines haben könnten. Als Vorbild diente hier die ab 2013 pauschal zu zahlende Rundfunk- und Fernsehgebühr, bei der man auch nicht nachweisen muss, dass man solche Geräte nicht besitzt.

Die ersten Kraftfahrzeuge, die mit reiner Luft betankt werden können, sind übrigens schon marktreif. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass schon länger, als nun bekannt ist, daran geforscht wurde. Eine neu gegründete chinesisch-indische Kooperative, die sich dem Automobilbau verschrieben hat und den klangvollen Namen „Dongdong“ trägt, bringt ab nächste Woche das erste Luftauto auf den Markt. Wie der chinesische Chefentwickler Uhm-Lai-Tung bekannt gab, soll es auf allen Märkten Dongdong Aero heißen, als Logo der Marke ist ein hellblaues Rechteck mit abgebildeten Schäfchenwolken vorgesehen. Dieses Fahrzeug soll in einfacher, aber praktischer Ausstattung unter 6000 Euro kosten. Das Fahrzeug ist eine gelungene Mischung aus einem VW Käfer, dem Lada Niva und einem Mercedes SL.

Entrüstet zeigt sich nun ein bekannter Automobilclub, der es nicht glauben kann, dass ich zuerst von dieser innovativen Antriebsart erfahren habe und nicht er als Vertreter aller Autofahrer. Er hat sich bereits bei der Bundeskanzlerin, die nicht durch einen Mann ersetzt werden soll, bitterlich darüber beschwert. Da könne man, so die Antwort der Kanzlerin, halt nichts machen.

Ich bin sicher, dieser neue Kraftstoff und der Dongdong Aero werden ein Erfolg werden. Ich glaube, ich bestell‘ mir schon mal einen.


Recherchequellen:
Die sind so geheim, die darf ich nicht verraten.


Chevrolet Camaro
Der erste Sportwagen, der mir gefällt.

Ich war und bin kein Sportwagen-Fan, da bin ich irgendwie anders gepolt als die meisten Männer. Egal, ob Ferrari, Maserati, Porsche und wie sie noch alle heißen, diese Kisten haben mich noch nie interessiert, weil ich die einfach unpraktisch finde und mir auch die Karosserien nicht gefallen. Außerdem komme ich (zumindest heutzutage) in diese Dinger weder ohne Verrenkungen rein noch raus. Darüber hinaus gefällt mir von der Form her außer dem Lada Priora generell auch kein aktuelles Automodell, unabhängig davon, ob es sich um einen „normalen“ PKW oder um einen Sportwagen handelt.

Aber heute habe ich ein Auto gesehen, dass mich aufgrund seiner schönen Karosserie sofort begeistert hat und hier trafen ausgerechnet die zwei Punkte zusammen, die mich normalerweise nicht interessieren: Sportwagen und aktuelles Modell. Ich habe direkt mal – nein, nicht gegoogelt, sondern geecosiat – und mich über dieses Modell informiert und dabei festgestellt, dass es den in Deutschland noch gar nicht offiziell gibt, sondern nur über freie Importeure zu haben ist. Es handelte sich um einen funkelnagelneuen Chevrolet Camaro. Langgezogene, fast gerade Motorhaube, kurzes Heck, das Auto sieht einfach toll aus.

Den Chevrolet Camaro gibt es schon seit 1966 – nicht diesen Camaro, den ich meine, aber die Modellreihe an sich. Die Marke Chevrolet gehört zum (noch) zweitgrößten Automobilkonzern der Welt, General Motors (GM), zu dem auch Opel gehört. Der Camaro gilt in den USA als „Pony Car“, so werden dort für US-Verhältnisse kleine Sportwagen genannt. GM konnte es in den 1960er-Jahren nicht mit ansehen, wie Ford mit dem Mustang einen Sportwagen baute, der beim einheimischen Publikum äußerst beliebt war und brachte deshalb den Camaro heraus, der schnell weltweit bekannt wurde.

Das Sahnehäubchen beim Camaro war immer die Motorisierung. Als Standardmotorisierung dienten hubraumstarke Achtzylinder-Motoren, Hubraum ist eben durch nichts außer durch noch mehr Hubraum zu ersetzen. Später wurden auch Sechszylinder-Motoren angeboten, die galten aber in den USA als Sparversionen, obwohl von sparsamen Motoren nach unseren Maßstäben keine Rede sein konnte. 2002 war dann Schluss mit dem Camaro, die Produktion wurde von GM eingestellt.

Doch sieben Jahre später tauchte der Camaro wie Phoenix aus der Asche wieder auf, in der Form, wie ich ihn heute gesehen habe. Entworfen wurde das Auto von der GM-Tochter Holden aus Australien, produziert wird er nicht in den USA, sondern in Kanada. Bei fast jedem neu entwickelten Modell geht der Trend zu immer kleineren Motoren mit immer mehr PS, nicht so bei diesem Camaro. Der kleinste Motor verfügt über sechs Zylinder und einem Hubraum von 3564 ccm mit 305 PS, der größte ist ein Achtzylinder und klotzt mit 6162 ccm und 426 PS mit einem für einen Benzinmotor sagenhaften Drehmoment von 569 Newtonmeter – da geht die Post ab!

Und diese Kraftmeier sind noch nicht einmal übertrieben teuer. In den USA gibt es den Camaro von umgerechnet rund 16700 bis rund 25200 Euro für das Spitzenmodell – nicht zuviel für so einen Brummer. Wie bereits erwähnt, gibt es den aktuellen Camaro bisher nur über freie Importeure, hier kostet er rund 37000 bis 54000 Euro. Erstaunlich, dass die Autos in den USA nur die Hälfte zu kosten scheinen. Wer diesen Weg nicht wählen möchte, muss sich noch ein Jahr gedulden. Im Frühjahr 2012 soll der offizielle Verkauf auch in Deutschland starten.

Da ich es nicht riskieren möchte, gegen eventuelle Urheberrechte zu verstoßen, habe ich darauf verzichtet, Fotos des aktuellen Camaro einzustellen, aber wer wissen möchte, wie dieser Flitzer aussieht, für den gibt es hier zwei Links zu Wikipedia, nämlich "http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:2010ChevroletCamaro-05.jpg&filetimestamp=20091105214314" und "http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:2010ChevroletCamaro-06.jpg&filetimestamp=20091105200758
".


Recherchequelle:
Wikipedia

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Tag der Veröffentlichung: 14.10.2011

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